Крестьянцев А. Б., Луцкевич А. М., Таровик О. В





Крестьянцев А.Б., Луцкевич А.М., Таровик О.В.

О способности организации перевозок сжиженных газов по внутренним аква путям Рф.

Введение

Население земли употребляет разные газы в промышленных масштабах уже без малого два столетия. Сейчас Крестьянцев А. Б., Луцкевич А. М., Таровик О. В внедрение разных газов в энергетических, промышленных, бытовых и иных целях является одним из глобальных процессов, без которых нереально представить современную экономику. Основную часть добываемого в мире газа (около 90%) составляет природный Крестьянцев А. Б., Луцкевич А. М., Таровик О. В газ (метан, Natural Gas, NG), толика углеводородных газов (Petroleum Gas, PG) составляет порядка 8%. Также находятся на рынке добываемые или получаемые другими методами в промышленных масштабах этан, этилен (обобщающее заглавие Ethylene Gases, EG), аммиак Крестьянцев А. Б., Луцкевич А. М., Таровик О. В (по транспортным свойствам причисляемый к PG), углекислота и ряд других газов.

Транспортировка газа во всех случаях связана с решением сложной технической задачки сокращения занимаемого им объема, без решения которой внедрение всех тс Крестьянцев А. Б., Луцкевич А. М., Таровик О. В неэффективно. Принципно вероятны последующие подходы: газ можно сжать (компримировать), перевести в жидкое или жесткое состояние, растворить либо химически связать. Решающее значение имеет то событие, что NG, этан и ряд других газов не могут Крестьянцев А. Б., Луцкевич А. М., Таровик О. В быть сжижены за счет увеличения давления, а только за счет остывания до криогенных температур. В то же время газы, отнесенные к числу PG, могут быть превращены в жидкость в итоге сжатия. Это различие Крестьянцев А. Б., Луцкевич А. М., Таровик О. В оказывает принципное воздействие на все технические, логистические и другие нюансы транспортировки NG и PG.

В последние годы появились суровые предпосылки для конфигурации сложившегося газового рынка вследствие развития добычи т.н. сланцевого Крестьянцев А. Б., Луцкевич А. М., Таровик О. В природного газа, большие залежи которого обнаружены в почти всех странах, включая обычных импортеров NG – США, страны Европы и Китай. Сейчас сланцевый газ является региональным фактором, который имеет существенное воздействие лишь на Крестьянцев А. Б., Луцкевич А. М., Таровик О. В рынок государств Северной Америки, но его активная разработка в наиблежайшей перспективе может привести к изменению классической географии поставщиков и потребителей природного газа и сокращению объемов его экспорта и импорта. Но, вне зависимости от Крестьянцев А. Б., Луцкевич А. М., Таровик О. В перспектив развития мирового газового рынка, изложенные в данной статье вопросы доставки и, в особенности, транспортировки аква транспортом не растеряют собственной актуальности.

NG является одним из основных энергоэлементов. Согласно данным компании Крестьянцев А. Б., Луцкевич А. М., Таровик О. В British Petroleum за 2010 г, в мире его было потреблено 3170 миллиардов. м3, экспортировано из различных государств – 975 миллиардов. м3 и перевезено в сжиженном виде (сжиженный природный газ, СПГ, или Liquefied NG, LNG) – 298 миллиардов. м3 (т Крестьянцев А. Б., Луцкевич А. М., Таровик О. В.е. ок. 9% от общемирового употребления и ок. 30% от общемирового экспорта).

Наша родина эксплуатирует наибольшую в мире систему магистральных трубопроводов протяженностью более 220 тыс. км, по которым обеспечивается транспортировка NG как для внутренних Крестьянцев А. Б., Луцкевич А. М., Таровик О. В потребителей, так и на экспорт, в большей степени в европейские страны.

PG технологически трудно транспортировать на огромные расстояния по трубопроводам. Но PG относительно просто сжижать, перевозить и хранить в водянистом виде (Liquefied Крестьянцев А. Б., Луцкевич А. М., Таровик О. В Petroleum Gas, LPG). Мировое потребление LPG в 2008 г и в 2010 г составило ок. 240 млн. т, при этом по данным Poten & Partners в 2008 г. около 60 млн. т. (25% от потребленного объема) было перевезено аква транспортом Крестьянцев А. Б., Луцкевич А. М., Таровик О. В. Основной объем производства, транспортировки и употребления LPG в мире приходится на пропан-бутановую смесь, толика всех иных газов, взятых вместе, значительно меньше.

В Рф в 2010 году по данным Минэнерго РФ было произведено около Крестьянцев А. Б., Луцкевич А. М., Таровик О. В 10 млн. т LPG (около 4% от общемирового производства), при этом в дальнейшем ожидается рост объемов выработки LPG, в главном за счет получаемого при добыче нефти попутного нефтяного газа, значимая часть которого (около 30 миллиардов Крестьянцев А. Б., Луцкевич А. М., Таровик О. В. м3 в год) в текущее время сжигается на факелах. Комплекс мер по оптимальному использованию PG был принят Правительством РФ еще в 2007 году и был должен быть реализован в срок до 2012 г., но Крестьянцев А. Б., Луцкевич А. М., Таровик О. В не так давно срок реализации был продлен до 2014г.

Беря во внимание, что транспортировка по воде обходится еще дешевле наземной, можно заключить, что в Рф на экспортных направлениях значимые перспективы Крестьянцев А. Б., Луцкевич А. М., Таровик О. В имеет перевозка аква транспортом как LNG, так и LPG.

Вкупе с тем, в Рф существует уникальная Единая глубоководная система внутренних аква путей (ЕГС), соединяющая Балтийское, Каспийское, Белоснежное и Темное моря и позволяющая доставлять LPG Крестьянцев А. Б., Луцкевич А. М., Таровик О. В аква транспортом для внутренних потребителей, на экспорт, также производить транзитные перевозки. Таким макаром, в критериях Рф значительную привлекательность имеет транспортировка LPG по аква путям судами смешанного (река-море) плавания.

Беря во внимание Крестьянцев А. Б., Луцкевич А. М., Таровик О. В физические, коммерческие, логистические и потребительские характеристики разных сжиженных газов, более многообещающей и просто осуществимой представляется перевозка по внутренним аква путям Рф LPG. Перевозки LNG, с учетом технологических проблем, также развитости российскей Крестьянцев А. Б., Луцкевич А. М., Таровик О. В газопроводной сети, перспективны, приемущественно, для энергоснабжения отдаленных регионов. Вобщем, ситуация в ближнем будущем может серьезно поменяться ввиду роста употребления LNG в качестве моторного горючего на транспорте, в т.ч. аква.

Во ФГУП Крестьянцев А. Б., Луцкевич А. М., Таровик О. В «Крыловский муниципальный научный центр» выполнена соответственная проектная проработка газовоза LPG смешанного плавания и обусловлены главные проектные решения для такового судна, проанализированы многообещающие грузопотоки LPG, выполнен сопоставительный анализ экономической эффективности транспортных систем LPG Крестьянцев А. Б., Луцкевич А. М., Таровик О. В на базе морского и жд транспорта.

^ Российский рынок LPG и главные экспортные направления

Можно отметить последующих больших российских производителей LPG: СИБУР-холдинг (сначала – Тобольский НПЗ), ГАЗПРОМ (в т.ч. Астраханьгазпром), Лукойл (в Крестьянцев А. Б., Луцкевич А. М., Таровик О. В т.ч. Пермский НПЗ), Башкирский нефтехимический кластер (в т.ч. Уфимский НПЗ) и ряд других.

Для транспортировки LPG по местности Рф употребляются ж/д. цистерны вместимостью ок. 50…100 м3. Местные перевозки производятся в главном авто Крестьянцев А. Б., Луцкевич А. М., Таровик О. В транспортом. Существующая практика экспорта LPG из Рф также в основном нацелена на внедрение жд транспорта. Но с ростом необходимости диверсификации рынков сбыта толика морских перевозок будет расти.

Главные направления экспорта LPG Крестьянцев А. Б., Луцкевич А. М., Таровик О. В из Рф – в Польшу, Турцию, Финляндию, Белоруссию, Украину, Венгрию. В 2009 г экспорт LPG составил 3,2 млн. т, что на 52% превысило показатель 2008 г (рост произошел за счет временной отмены экспортных пошлин на LPG Крестьянцев А. Б., Луцкевич А. М., Таровик О. В), из их только 28% от общего объёма экспорта LPG составляла перевалка через морские терминалы. Большая часть экспортных поставок южного направления осуществлялась через портовые терминалы Украины (Одессу, Керчь, Ильичёвск), на Балтике – через Рижский терминал. В Крестьянцев А. Б., Луцкевич А. М., Таровик О. В последние годы толика перевалки LPG на морские суда вырастает. В текущее время строятся или запланированы к строительству терминалы в русских портах Тамань, Туапсе, Азов, Усть-Луга, Архангельск, Находка. Из обозначенных терминалов Крестьянцев А. Б., Луцкевич А. М., Таровик О. В принимать относительно большие суда сумеют только последние три, а единственный на сегодня функционирующий в Рф терминал в Темрюке не может принимать суда с осадкой более 4,2 м (что соответствует вместимости морского судна – газовоза LPG 3…4 тыс Крестьянцев А. Б., Луцкевич А. М., Таровик О. В. м3 либо подразумевает внедрение мелкосидящих судов большей вместимости).

Следует также отметить, что через Россию проходят транзитные пути экспорта LPG из Казахстана (около 950 тыс. т. в год), Туркмении и ряда других государств Крестьянцев А. Б., Луцкевич А. М., Таровик О. В. На этих путях также употребляется, приемущественно, жд транспорт.

То событие, что русский LPG добивается оптового потребителя по стальной дороге, тогда как LPG, поставляемый соперниками, доставляется по морю, почти всегда дает последним преимущество Крестьянцев А. Б., Луцкевич А. М., Таровик О. В, позволяя им поддерживать более низкие цены за счет наименьшей цены доставки и грузообработки.

^ Перспективы использования внутренних аква путей для транспортировки LPG

Значимая часть русских компаний – производителей LPG находится поблизости аква путей ЕГС, от Крестьянцев А. Б., Луцкевич А. М., Таровик О. В большинства других компаний LPG может быть доставлен к возможным местам погрузки по участкам стальной дороги относительно маленькой протяженности. Схема ЕГС с более необходимыми объектами для аква транспортировки LPG приведена на рисунке Крестьянцев А. Б., Луцкевич А. М., Таровик О. В 1.

Длительность навигации для судов, последующих по ЕГС из Каспийского моря в Балтийское, составляет ок. 189 суток, из Каспийского в Азовское – 230…260 суток.




Набросок 1 Схема главных аква путей Единой глубоководной системы:

- главные предполагаемые порты погрузки Крестьянцев А. Б., Луцкевич А. М., Таровик О. В LPG

- главные предполагаемые порты выгрузки LPG

- вероятные перевалочные базы


Судно, адаптированное для плавания по ЕГС (без учета Беломоро-Балтийского канала), с учетом размеров шлюзов и судового хода, обязано иметь габаритные размеры, менее: длину – 141,2 м, ширину – 16,7 м, осадку – 3,6 м Крестьянцев А. Б., Луцкевич А. М., Таровик О. В, надводный габарит – 16,0 м. Скорость хода ограничена величиной 20 км/ч. Обозначенные габариты позволяют использовать на путях ЕГС суда водоизмещением до 8000 т, что существенно больше, чем в других схожих аква системах. Также необходимо подчеркнуть Крестьянцев А. Б., Луцкевич А. М., Таровик О. В, что суда таких размерений могут иметь достаточную мореходность для выполнения морских переходов.

Таким макаром, беря во внимание географическое размещение производителей, транзитеров и потребителей LPG, особенное значение для его транспортировки Крестьянцев А. Б., Луцкевич А. М., Таровик О. В в Рф получают водные пути ЕГС, при этом более много их потенциал может быть раскрыт при эксплуатации газовоза смешанного плавания, способного совершать переходы как по внутренним аква путям, так и в прибрежных водах европейских морей Крестьянцев А. Б., Луцкевич А. М., Таровик О. В. Проект такового газовоза не имеет аналогов в мире. Это обосновано тем, что большая часть забугорных систем внутренних аква путей в силу ограничений на размерения судов не позволяют эксплуатировать газовозы вместимостью Крестьянцев А. Б., Луцкевич А. М., Таровик О. В более 2000 м3, соответственно, цена перевозок оказывается довольно высочайшей. Не считая того, для судов таких малых размеров обеспечение настоящей способности смешанного (река-море) плавания является затруднительным.

^ Проект газовоза LPG смешанного плавания

В итоге выполнения концептуальной Крестьянцев А. Б., Луцкевич А. М., Таровик О. В проектной проработки газовоза LPG (см. Набросок 2) был определен вид и обусловлены главные проектные решения по судну, такие, как общее размещение судна, тип энергетической установки, размещение, число и форма грузовых емкостей Крестьянцев А. Б., Луцкевич А. М., Таровик О. В и т.п. В итоге экономического анализа было установлено, что большей экономической эффективностью обладает судно с наибольшей грузовместимостью. С учетом ограничений на главные размерения грузовместимость спроектированного судна составляет ок. 7000 м3.

Основное предназначение судна Крестьянцев А. Б., Луцкевич А. М., Таровик О. В – круглогодичная перевозка нефтяного газа плотностью до 0,98 т/м3 полурефрижераторным методом из портов, расположенных на Каспийском море и в границах ЕГС, в порты Европы и Турции. Судно может перевозить всю номенклатуру LPG, предусмотренную Крестьянцев А. Б., Луцкевич А. М., Таровик О. В для газовоза класса 2G согласно Интернациональному газовому кодексу (IGC Code). Также судно может быть применено для перевозки наливом водянистых хим грузов: спиртов, эфиров, разных масел (в т.ч. растительных и животных Крестьянцев А. Б., Луцкевич А. М., Таровик О. В) и др. Полурефрижераторный тип судна был избран как более универсальный при данной вместимости: грузообработка полурефрижераторного газовоза вероятна как на напорных, так и на рефрижераторных терминалах LPG.

Судно спроектировано в согласовании с требованиями к классу Крестьянцев А. Б., Луцкевич А. М., Таровик О. В Русского Морского Регистра Судоходства (РМРС): KM Ice2 [1] R1 AUT1 Gas carrier type 2G (минус 50 °C, 6 бар).

Район плавания судна – ограниченный R1 (СП1). Судно может эксплуатироваться при температуре внешнего воздуха  30…+35˚С Крестьянцев А. Б., Луцкевич А. М., Таровик О. В и температуре забортной воды  2…+32˚С.



Набросок 2 Вид полурефрижераторного газовоза LPG смешанного плавания (пр.23070)

Архитектурно-конструктивный тип судна (см. Набросок 3): однопалубное, с баком и ютом, с двойными бортами в районе грузовой зоны, со Крестьянцев А. Б., Луцкевич А. М., Таровик О. В скуловыми цистернами, с кормовым расположением машинного отделения и надстройки, в какой расположены все жилые, публичные, служебные помещения и посты управления, с подъемной управляющий рубкой, с палубой тронка в районе грузовых танков, с помещением Крестьянцев А. Б., Луцкевич А. М., Таровик О. В оборудования грузообработки на палубе тронка, с переходной площадкой повдоль судна в грузовой зоне.

Спроектированное судно может быть охарактеризовано последующим образом:

Судно имеет последующие главные размерения:

- длина большая, м

140,2

- ширина большая, м

16,6

- высота борта на миделе, м

6,7

- осадка в море, м

4,7

- осадка в реке, м

3,6

- высота от ОП до верхней кромки несъёмных Крестьянцев А. Б., Луцкевич А. М., Таровик О. В частей, м

16,6

Дедвейт судна и его рассредотачивание по статьям при плавании в море и в реке приведены в таблице 1.

Эксплуатационная скорость хода судна в грузу на внутренних аква путях – 20 км/ч. (согласно действующим ограничениям), в Крестьянцев А. Б., Луцкевич А. М., Таровик О. В море – 11 узлов. Дальность плавания судна в море с эксплуатационной скоростью хода составляет 5000 морских миль. Автономность плавания по припасам сухой провизии – 20 суток, по припасам пресной воды – 5 суток с пополнением припасов пресной воды Крестьянцев А. Б., Луцкевич А. М., Таровик О. В от опреснителя.


Таблица 1 Составляющие дедвейта судна

^ Статьи дедвейта судна

В море при осадке 4,7 м

В реке при осадке 3,6 м

Дизельное горючее, т

300,3

215,7

Смазочные масла, т

15,3

15,3

Пресная вода, т

47,1

47,1

Провизия, т

1,4

1,4

Экипаж с багажом, т

2,4

2,4

Перевозимый груз, т

6603

3959

Суммарный дедвейт, т

6970

4241

Экипаж судна составляет Крестьянцев А. Б., Луцкевич А. М., Таровик О. В 14 человек. Капитан и старший механик располагаются в блок-каютах, другие члены экипажа – в одноместных каютах. Также на судне может быть дополнительно расположено 6 человек спецперсонала.

В качестве грузовых танков для сжиженного газа приняты Крестьянцев А. Б., Луцкевич А. М., Таровик О. В три вкладных цилиндрических резервуара поперечником 9,9 м с эллиптическими глухими донышками, выполненные из стали высочайшей прочности. В высшей части каждого резервуара предусмотрен купол, обеспечивающий доступ людей вовнутрь резервуара и размещение нужного оборудования Крестьянцев А. Б., Луцкевич А. М., Таровик О. В. Резервуары покрыты слоем высокоэффективной термоизоляции, обеспечивающей малый уровень теплопотерь. Вся термоизоляция грузовых танков доступна для осмотра и контроля.

Грузовая система судна обеспечивает проведение как выгрузки судна, так и его загрузки за время, не превышающее Крестьянцев А. Б., Луцкевич А. М., Таровик О. В 12 часов. Манифольды размещены побортно, несколько в корму от миделя.

Движение судна обеспечивают два основных мотора – четырехтактных среднеоборотных дизеля номинальной мощностью 960 кВт каждый, работающих через прямую передачу на две азимутальные угловые Крестьянцев А. Б., Луцкевич А. М., Таровик О. В колонки с винтами регулируемого шага.

Судовая электрическая станция состоит из 4 вспомогательных дизель-генераторов мощностью около 450 кВт с приводом от среднеоборотных дизелей. Аварийный дизель-генератор мощностью около 400 кВт с воздушным остыванием обеспечивает питание аварийных потребителей Крестьянцев А. Б., Луцкевич А. М., Таровик О. В при исчезновении напряжения в судовой сети.

Предусмотрена встроенная система управления техническими средствами (ИСУТС).

^ Сопоставительный анализ экономической эффективности транспортировки LPG по аква путям и по стальной дороге

На истинной ранешней стадии разработки проекта транспортировки LPG Крестьянцев А. Б., Луцкевич А. М., Таровик О. В по ЕГС был выполнен сопоставительный анализ экономической эффективности аква и жд вариантов транспортировки LPG. В рассмотрение был принят экспортный вывоз LPG от терминала Актау (Казахстан) на терминалы Дьёртьёл (Турция Крестьянцев А. Б., Луцкевич А. М., Таровик О. В) и Гданьск (Польша) (см. Набросок 1) в количестве 7000 м3 в период летней навигации, т.к. в зимний (ненавигационный) период внедрение ЕГС нереально и экспортные поставки должны будут осуществляться при помощи жд транспорта. Стоит Крестьянцев А. Б., Луцкевич А. М., Таровик О. В отметить, что на избранных маршрутах груз добивается пт предназначения за 16…18 суток по воде и за 24…27 суток по стальной дороге. Обозначенная разница в расчетах на истинной стадии не учитывалась, так как ее учет просит привязки Крестьянцев А. Б., Луцкевич А. М., Таровик О. В к определенной организационно-логистической задачке, определенному грузопотоку и т.п.

Расчет цены транспортировки по стальной дороге (ж/д) производился в согласовании с тарифами РЖД [источник: www.ctm.ru, программка “Rail-тариф Крестьянцев А. Б., Луцкевич А. М., Таровик О. В” 7.28]. На маршруте п. Актау – п. Дьёртъёл предполагалось, что LPG доставляется из п. Актау до порта Ильичевск (Украина), а потом на жд пароме - до терминала Деринже (Турция) [источник: www.ukrferry.com]. Внедрение жд Крестьянцев А. Б., Луцкевич А. М., Таровик О. В парома на этом маршруте оказывается значительно дешевле, чем доставка LPG в Турцию только по ж/д. На маршруте п. Актау – п. Гданьск полагалось, что груз доставляется только по ж/д.








Набросок 3 Схема общего расположения Крестьянцев А. Б., Луцкевич А. М., Таровик О. В судна пр.23070


Определение издержек на транспортировку LPG по путям ЕГС производилось исходя из догадки, что грузовладелец фрахтует судно на критериях тайм-чартера, т.е., вместе с оплатой фрахта судна, производит Крестьянцев А. Б., Луцкевич А. М., Таровик О. В оплату издержек на горючее и портовые сборы. Фрахтовая ставка определялась исходя из внутренней нормы доходности (ВНД) судовладельца 15%, которая является довольно высочайшей и принята с «ошибкой в неопасную сторону». Тайм-чартерный эквивалент судна, формирующий Крестьянцев А. Б., Луцкевич А. М., Таровик О. В вместе с ВНД величину фрахтовой ставки, определялся на базе оценки серьезных и эксплуатационных издержек судовладельца.

При оценке серьезных издержек на строительство судна применялся комбинированный способ расчета, учитывающий данные по наливным и сухогрузным судам Крестьянцев А. Б., Луцкевич А. М., Таровик О. В смешанного плавания (в части корпуса и общесудового оборудования), также данные по цены специального оборудования, грузовых систем и грузовых танков судов-газовозов. При постройке серии судов по рассматриваемому проекту на российских Крестьянцев А. Б., Луцкевич А. М., Таровик О. В верфях можно ждать цены постройки головного судна порядка 30…32 млн.долл и цены серийного судна в границах 22…24 млн.долл.

Схема финансирования строительства судна последующая: собственные средства составляют 20%, заемные - 80%. Условия займа приняты довольно Крестьянцев А. Б., Луцкевич А. М., Таровик О. В жесткими – 14% годичных на срок 7 лет с отсрочкой погашения 1 год – для обеспечения «ошибки в неопасную сторону».

Эксплуатационные издержки судовладельца определялись как сумма последующих составляющих: издержки на содержание экипажа, издержки на ремонт и содержание судна, страхование судна Крестьянцев А. Б., Луцкевич А. М., Таровик О. В, издержки на администрирование, также издержки на оплату пошлины за регистрацию в РМРС и ее каждогоднее доказательство.

Вследствие того, что эксплуатация судна на основной полосы перевозок является сезонной, величина фрахтовой ставки значительно находится Крестьянцев А. Б., Луцкевич А. М., Таровик О. В в зависимости от длительности периода выгодной эксплуатации судна (т.е. периода, когда величина фрахтовой ставки превосходит тайм-чартерный эквивалент судна). Эта особенность истинной задачки позволяет разглядеть два главных варианта эксплуатации судна в Крестьянцев А. Б., Луцкевич А. М., Таровик О. В зимний (несудоходный) период:

Стоит отметить, что судно заместо балластного перехода может перевозить попутный груз предусмотренной Крестьянцев А. Б., Луцкевич А. М., Таровик О. В проектом номенклатуры (масла, спирты и др. хим грузы), т.к. существует устойчивый поток импорта в Россию разных водянистых хим грузов. В расчете рассмотрен сценарий эксплуатации судна с перевозкой попутного груза, при котором Крестьянцев А. Б., Луцкевич А. М., Таровик О. В полагается, что длительность хода с попутным грузом составляет около 30% времени радиального рейса, что значительно понижает издержки на транспортировку LPG (в согласовании с процедурой временного вывода судна из тайм-чартера (off-hire)).

Разумеется Крестьянцев А. Б., Луцкевич А. М., Таровик О. В, что менее экономически действенным является сценарий, когда судно в зимний период работает в режиме самоокупаемости и не перевозит попутных грузов. Все остальные рассмотренные варианты оказываются более подходящими.


Таблица 2 Сравнение экономических характеристик систем транспортировки LPG Крестьянцев А. Б., Луцкевич А. М., Таровик О. В по аква путям и по стальной дороге.

№ п.п.

Показатель

Значение

1

^ Транспортировка по аква путям



Маршрут перевозок

п. Актау – п. Гданьск

п. Актау – п. Дьёртъёл



Ожидаемый период работы судна с прибылью (ВНД судовладельца 15%)

Кругло-годично Крестьянцев А. Б., Луцкевич А. М., Таровик О. В*

Исключительно в летний период на линиях перевозок основного груза

Кругло-годично*

Исключительно в летний период на линиях перевозок основного груза



Дополнительные грузы на оборотном рейсе (около 30% времени радиального рейса)

нет

нет

есть

нет

нет

есть



Стоимость судна, млн.руб.

650



Эксплуатационный период Крестьянцев А. Б., Луцкевич А. М., Таровик О. В за год, в.т.ч

352



  • выгодный период работы судна (с фрахтовой ставкой строчки 1.8), сут

352

199

352

248



  • период работы судна на самоокупаемости, сут.

-

153

-

104



Фрахтовая ставка (ВНД судовладельца 15%), тыс.руб./сут.

390

530

390

465



Удельные издержки на перевозку LPG по воде, руб./т Крестьянцев А. Б., Луцкевич А. М., Таровик О. В.

6 155

7 280

5 280

6 023

6 600

5 910

2

Жд транспортировка



Удельные издержки на перевозку LPG по ж/д, руб./т.

Ок. 10 000

Ок. 9 000

^ Примечание к таблице 2: * в летний период эксплуатация судна осуществляется по внутренним аква путям, а в зимний – на средиземноморском Крестьянцев А. Б., Луцкевич А. М., Таровик О. В фрахтовом рынке.

Результаты экономических расчетов приведены в таблице 2. Как надо из рассмотрения результатов расчетов, невзирая на заложенные в расчет томные условия кредитования и высшую норму доходности судовладельца, внедрение предлагаемого судна для Крестьянцев А. Б., Луцкевич А. М., Таровик О. В транспортировки LPG позволяет уменьшить издержки в период навигации примерно на 35-50% по сопоставлению с транспортировкой по ж/д.

^ Перспективы перевозок LNG с внедрением внутренних аква путей.

По подготовительным оценкам, газовоз LNG смешанного плавания может Крестьянцев А. Б., Луцкевич А. М., Таровик О. В иметь грузовместимость менее 5…6 тыс. м3. С учетом имеющейся к истинному времени в мире практики перевозок LNG аква транспортом, такое судно могло бы быть перспективно для организации местных перевозок LNG на относительно маленьком Крестьянцев А. Б., Луцкевич А. М., Таровик О. В плече, или для выполнения каких-то особых задач.

Перевозки LNG на маленьком плече могут стать многообещающими в случае роста употребления LNG в качестве моторного горючего, сначала – авто транспортом и инженерной техникой. На Крестьянцев А. Б., Луцкевич А. М., Таровик О. В данный момент наблюдаются определенные предпосылки для этого. Ожидается существенное повышение энтузиазма к LNG как к бункерному горючему для морских и речных судов (как в силу нормативно-экологических обстоятельств, так и Крестьянцев А. Б., Луцкевич А. М., Таровик О. В из экономических суждений). Следует также отметить, что ОАО «ГАЗПРОМ» планирует сделать в русских регионах сеть газосжижительных производств малой и средней мощности, что обеспечит источники СПГ снутри Русской местности и надлежащие грузопотоки для местных Крестьянцев А. Б., Луцкевич А. М., Таровик О. В перевозок.

Под особыми задачками следует осознавать роль в Северном Завозе, газоснабжение удаленных и недоступных районов с внедрением СПГ, бункеровку разных судов и плавсооружений.

В случае модернизации аква пути меж Каспийским и Крестьянцев А. Б., Луцкевич А. М., Таровик О. В Азовским морями определенные перспективы имеет вопрос о транзитных перевозках Каспийского СПГ в Европу.

Беря во внимание, что перевозки LNG по внутренним аква путям, по всей видимости, будут приметно уступать по объемам подходящим перевозкам Крестьянцев А. Б., Луцкевич А. М., Таровик О. В LPG, представляется очень многообещающим создание универсального газовоза смешанного плавания (LNG-LEG-LPG), способного обеспечить экономически приемлемую перевозку всей вероятной к предъявлению номенклатуры сжиженных газов.

Для организации газоснабжения недоступных местностей представляется очень многообещающей разработка перевозки Крестьянцев А. Б., Луцкевич А. М., Таровик О. В LNG в танк-контейнерах интернационального эталона (термосах), что позволяет полностью использовать имеющуюся транспортную инфраструктуру и, с учетом соответствующей для контейнерных перевозок интермодальности, достигнуть высочайшей досягаемости при применимых транспортных издержках и завышенном уровне Крестьянцев А. Б., Луцкевич А. М., Таровик О. В безопасности перевозок LNG (т.к. грузообработка LNG в этом случае производится вкупе с тарой и операции конкретно с LNG сводятся к вероятному минимуму).

Заключение.

Можно заключить, что проект транспортировки Крестьянцев А. Б., Луцкевич А. М., Таровик О. В LPG в Рф при помощи специализированных судов–газовозов смешанного (река-море) плавания по внутренним аква путям имеет бесспорную экономическую привлекательность и ориентирован на развитие многообещающего рынка LPG в Рф.

На базе представленного Крестьянцев А. Б., Луцкевич А. М., Таровик О. В проекта газовоза LPG смешанного (река-море) плавания вместимостью 7000 м3 (Пр.23070) представляется целесообразной проработка линейки газовозов смешанного плавания:

Концепции таких судов в текущее время прорабатываются силами профессионалов ФГУП «Крыловский муниципальный научный центр».



kriminologicheskie-osnovi-obespecheniya-evrazijskoj-ekonomicheskoj-bezopasnosti.html
kriminologicheskoe-prognozirovanie-referat.html
kriminologiya-r-garofalo.html